Porsche 912 de 1968

Un peu d'histoire

Jusqu'en 1963, Porsche c'est
un modèle unique avec la Porsche 356. Déjà plusieurs générations (pré-A, A, B
et C), et de nombreux moteurs et carrosseries sont disponibles. Les acheteurs
pouvaient ainsi choisir un modèle en fonction de leurs goûts et/ou de leur
budget. Mais à partir de 1963, le client Porsche en phase de renouvellement n'a
que le choix d'acheter une Porsche 911 coupé 2.0 litres 130 ch. Avec son Flat
6, qui fera école et sera partie intégrante du mythe 911, et son coût
d'entretien supérieur, c'est surtout l'augmentation conséquente du prix d'achat
qui va faire tousser les propriétaires de Porsche 356. En 1966, la revue Car
& Driver observait : "valant près de 6 500 dollars, la Porsche 911
coûte plus cher qu'une Corvette, moins qu'une Ferrari, mais n'est certes pas à
la portée de toutes les bourses !". La différence de tarif entre la
nouvelle Porsche 911 et la 356 est de l'ordre de 30%, sauf pour l'exclusive 356
Carrera 2 litres à moteur quatre ACT de 130 ch. Devant les réclamations des
clients, l'usine va devoir étudier une solution en urgence pour démocratiser sa
nouvelle star, avec notamment un modèle d'entrée de gamme à prix étudié. Elle
s'appellera donc Porsche 912…

 

PRESENTATION: 



Devant une telle demande, les responsables de
Zuffenhausen vont concevoir un nouveau modèle qui devra répondre aux attentes
de ceux qui ne peuvent franchir le pas du six cylindres. La Porsche 912 va donc
reprendre intégralement la caisse de la Porsche 911, ainsi que ses trains
roulants et son intérieur. Ce dernier sera toutefois un peu dépouillé par
rapport à la Porsche 911 puisque à la place des cinq compteurs ronds VDO montés
de série dans la 911, ce ne sont que 3 compteurs ronds qui équipent la 912. Il est
toutefois possible pour le client d'opter pour les 5 compteurs ronds en option.
C'est sous le capot que se situe bien évidemment la plus grande différence avec
la Porsche 911. C'est le moteur quatre cylindres à plat (à distribution par
tiges et culbuteurs) monté dans les Porsche 356 SC qui est réquisitionné pour
équiper la Porsche 912. Avec 1,6 litres de cylindrée, il développe 90 ch contre
95 dans la Porsche 356. Mais c'est surtout le couple qui, s'il stagne, est
disponible dès 3 500 tr/mn au lieu de 4 200 tr/mn sur la 356. N'oublions pas
que l'argumentaire de l'époque chez Porsche à la présentation de la 911 est la
souplesse du six cylindres. Ce choix de courbe d'utilisation du couple du 4
cylindres privilégiant la souplesse à bas régime était censé faire oublier (?!)
la perte des deux cylindres par rapport aux 911. En outre, la Porsche 912 se
démarque de la Porsche 356, sa donneuse d'organe mécanique, par un silencieux
d'aspiration qui dote la Porsche 912 d'une sonorité différente de celle de la
Porsche 356. La boîte quant à elle est à 4 rapports de série et la boîte 5 est
disponible en option. Extérieurement, rien ne permet donc au néophyte de
distinguer une Porsche 912 d'une 911, surtout moteur arrêté. Seul le monogramme
sur le capot moteur pourra vous donner un indice… En 1975, Porsche a
commercialisé le temps d'un millésime une 912 E (E pour Einspritzung),
spécifiquement étudiée et diffusée sur le continent américain. Cette nouvelle
Porsche 912 reprend cette fois-ci intégralement la base et l'aspect extérieur
de la Porsche 911 2.7. Bien entendu, comme elle est prévue pour le marché
américain, les entourages de phare sont chromés et les pare-chocs sont équipés
de gros butoirs. Equipés de jantes en tôles de série, presque tous les modèles
ont reçu en option les jantes Fuchs. C'est le 2 litres développant 90 ch de la
Porsche 914/4 qui est repris. Les supports ont été adaptés pour poser le moteur
dans le compartiment de la 912 E, une pompe à air pour recycler les gaz
d'échappement est montée d'office. Les carters de canalisation d'air sont
spécifiques et une pompe à essence et une injection L-Jetronic se chargent de
l'alimentation du moteur en précieux carburant. Précieux, car ce sont bien les
crises pétrolières de 1973 et 75 qui ont justifié cette nouvelle Porsche 912 E.
A cette période, les Etats-Unis vont réagir très énergiquement et drastiquement
sur la pollution et la consommation des automobiles. Les Muscle-cars américains
seront les premiers touchés par ces nouvelles normes et les Ford Mustang notamment
connaîtront la période la moins glorieuse de leur histoire avec des puissances
d'une modestie inavouable. Dans l'attente des Porsche 924 qui vont bientôt être
dévoilées, la Porsche 912 E va avoir la lourde tâche de soutenir les ventes de
Porsche aux USA. Une sorte de coup marketing, qui aura permis à Porsche de
diffuser plus de deux mille 912 E.

 

TIMIDES EVOLUTIONS...

 

Présentée et commercialisée en avril 1965, la
Porsche 912 va donc répondre aux attentes des nombreux Porschistes peu enclins
à accepter ou assumer l'augmentation des tarifs avec la nouvelle Porsche 911
commercialisée deux ans plus tôt. Tout au long de sa carrière, la Porsche 912,
qui hérite, on l'a vu, de toute la caisse et châssis des Porsche 911, va
bénéficier des mêmes évolutions. Ainsi, dès le millésime suivant, Porsche va
dévoiler à l'automne au salon de Francfort la variante Targa de la Porsche 912.
Pour l'instant, c'est un système avec un arceau de sécurité (gage d'une plus
grande rigidité et sécurité) et une lunette arrière souple. Par la suite,
toutes les Porsche 911 et 912 Targa hériteront d'une lunette arrière rigide et
fixe. Pour l'année 1966, Porsche améliore certains détails de sa 912 : Les
freins sont renforcés, les voies augmentées et certains détails de finition
sont modifiés (poignées de portes au dessin différent…). L'année suivante,
c'est la grande évolution des modèles 911 et 912 chez Porsche. Afin d'améliorer
le comportement routier, pour le moins pointu des 911, l'usine augmente
l'empattement de 57 mm. C'est peu, mais l'impact sur la tenue de route est réel
et les Porsche 911 se montrent moins délicates en conduite sportive. Certes, la
Porsche 912 bénéficie également de cette évolution, mais n'en avait pas besoin,
car avec ses 90 ch, le châssis n'était pas trop mis à mal… En outre, les ailes
gagnent un léger rebord, le stabilisateur avant est abandonné, les
essuie-glaces noirs sont rabattus à gauche au repos et non plus à droite, les
garnitures de portes sont nouvelles, le volant est plus petit avec un papillon
central de sécurité, et le bloc chauffage/ventilation est amélioré. Les jantes
Fuchs peuvent être montées en option. La carrière de la Porsche 912 est
écourtée en 1969, car depuis 1967 la Porsche 911 T, au six cylindres "
dégonflé " à 110 ch au lieu des 130 de la version standard, permet
d'accéder au mythe 911 déjà établit à un prix plus accessible. Si 30 300
Porsche 912 ont été produites, la plupart ont été commercialisées aux USA.
L'Europe a en effet toujours boudé ce modèle qui ne méritait pas aux yeux des
européens amateurs de Porsche son blason prestigieux. La législation routière
américaine déjà très répressive, est peut-être la réponse à ce succès
outre-Atlantique. C'est justement le marché américain qui va connaître le
come-back de la Porsche 912 le temps d'un millésime entre 1975 et 76. Juste le
temps d'écouler 2 099 exemplaires, qui permettront ainsi à Porsche d'être
présent sur le créneau politiquement correct des autos à émissions polluantes
et consommation réduites.

 

ACHETER UNE PORSCHE 912
AUJOURD'HUI :

 

Trouver une Porsche 912 en Europe, et en bon
état d'origine avec un entretien suivi n'est pas une mince affaire. La plupart
d'entre-elles ont été écoulées sur le continent nord-américain et la
méconnaissance des 912 en Europe chez les passionnés de voitures sportives ont
plongé ces Porsche dans l'oubli. La motivation pour acheter une Porsche 912,
surtout lorsque le marché des voitures de collection était alors à son
paroxysme à la fin des années 80, était surtout son prix d'achat plus à la
portée de tous que la mythique 911. Pourtant, bon nombre d'acheteurs " par
défaut " qui se sont tournés vers la 912 en raison de son physique de 911,
ont été déçus. En effet, tout fan de la Porsche 911 vibre tant par sa ligne que
par ses performances élevées et le son du Flat 6. L'achat d'une Porsche 912
doit donc être déclenché pour l'intérêt que ce modèle suscite en lui-même chez
vous, et non pour sa représentation de Porsche 911. Sur le marché actuel,
comptez environ 50 000 euros pour un modèle en parfait état. Si le moteur
possède deux cylindres de moins, les coûts d'entretien sont similaires à ceux
des 911 contemporaines. Il faut donc attacher une importance vitale à l'état et
l'historique du modèle convoité pour limiter les mauvaises surprises et les
frais élevés imprévus. Se faire assister d'une personne qui connaît bien les
Porsche, ou un professionnel n'est pas superflu. Il faut fuir toute Porsche 912
qui aurait subi les affres du " Turbolook " ou des kits de
reconversions. Comme bon nombre de ses contemporaines des sixties, sans tomber
dans les excès transalpin, les Porsche 912 ne sont pas à l'abri de la
corrosion. Les zones les plus touchées sont celles traditionnelles (ailes,
joues d'aile, longerons, …). Le quatre cylindres, s'il est d'origine VW, est de
conception Porsche et possède bon nombre de pièces spécifiques. Sa fiabilité
n'est plus à démontrer et seul un remontage hasardeux, oubliant certaines tôles
de refroidissement peut entraîner des fuites symbolisées par une fumée bleue à
l'échappement. Facile à vivre, la Porsche 912 se contente d'une vidange et de
contrôle de niveaux tous les 5 000 km et d'un réglage allumage-carburation
minimum une fois par an. Attention, car le réglage des carburateurs Solex
demande expérience et doigté. Toutes les pièces sont disponibles, facilitant la
remise en état ou la réparation des Porsche 912, mais elles sont très
onéreuses, à l'image des pompes d'injection L-Jetronic des Porsche 912 E, au
prix dissuasif.

 

Texte:               Nicolas LISZEWSKI              

Recommandez cette page sur :